インドネシア新幹線日本の海外向け高速鉄道計画の行方

インドネシア新幹線とインドネシア鉄道

日本の海外向け高速鉄道計画の行方　中国やドイツに持って行かれる巨額インフラ事業

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インドネシアの高速鉄道計画

2015年9月26日（土）
日本側が現地の需要を的確にとらえられなかったのが敗因だ。2009年から根回しを続けてきた日本製インドネシア新幹線計画白紙撤回のニュースを見て思う。

9月3日に日本製になることで話が進んでいたインドネシアのジャカルタ～バンドン間144kmの高速鉄道計画が白紙撤回された。この高速鉄道は最高時速300kmで走行し、これまで3時間かかっていた同区間を37分にする予定だったという。この計画には中国も名乗りを上げており、日本版新幹線の白紙撤回の背景には中国高速鉄道の売り込み攻勢が見え隠れする。

インドネシア高速鉄道計画はジャカルタ～バンドン間のみで終わらずその後延伸し、ジャワ島北海岸線側をジャカルタ、バンドン、チルボン、スマラン、スラバヤ間730kmを走る予定だった。高速鉄道の安全運行上高速走行を前提にしていないインドネシアの曲がりくねった狭軌の在来線を使うわけにもいかず、全く新しい新線をゼロから作り上げるというバンドンまででも総事業費64兆ルピア（5346億円）の巨額のインフラ事業だ。当然最初のジャカルタ～バンドン間が日本か中国のいずれかの国に決まれば、その後の残りの延伸区間もその国の受注となるのは自然な流れ。出だしの敗北は完全敗北を意味する。

2015/09/29 追記
インドネシアは2015年9月29日、高速鉄道計画中国案採用決定を日本に通達。中国案採用理由はインドネシア政府の財政負担や債務保証を伴わずに事業を実施できるとの新たな提案があったためとのこと。まきかえすことなく完全敗北で決着したようだ。

ジャカルタ～バンドン間144km 車だと3時間弱だが、鉄道在来線だともっとかかる　ちなみに Gaya Baru Malam Selatanという3等列車 Jakarta～Surabaya 間730kmを Rp.33,500（268円）

日本製インドネシア新幹線白紙撤回2015

総工費自体は中国の方が74兆ルピア（約6182億円）と割高なのだが、金利2％で全額を中国側が負担する（日本は25%インドネシア負担）というインドネシア側に負担のかからないオファー。加えてダルミン・ナスティオン経済担当調整相は、速度は時速200～250kmで十分で、その分安いコストで建設したいという見解を示した。おそらくここが白紙撤回の最も大きな要因か。

作る側の自己満足押し売り的な最先端はいらない。現地の一般利用者が本当に望むスタイルの高速鉄道を日本側が描ききれていないのだ。日本側は世界に誇れる最高の技術と自負する最先端のものを海外へ展開したいという作る側上層部の思い込みがある。

しかし現地利用者の要望は最速、最先端でなくていい、所要時間短縮は半分でいいから今までとあまり変わらない運賃で利用したいという至極当たり前の気持ちでいるのだと思う。現地の庶民は700kmの在来線を300円前後で利用している。これはインドネシアに限らず他の途上国でもいえることだ。最先端でなければならないという勝手な日本側の思い込みがインドネシア側に拒否されたといえる。

インドネシア鉄道の車窓　ジャワ島南部

Jakarta～Jogja 512km の運賃例

等級	名称	エアコン	座席指定	料金
1等	Eksekutif	あり	あり	240,000～320,000Rp
2等	Bisnis	なし	あり	115,000～175,000Rp
3等	Ekonomi	なし	あり	33,500～ 35,000Rp

料金は列車と曜日によって異なる　1 IDR = 0.008117 JPY　東京～大阪間同距離を最安だと268円
2012年時点なので現在若干値上げしている可能性あり。

日本に求められてるのは最先端のコストパフォーマンス

建設工事やその後の管理に巨額の金が必要な金持ち専用の高速鉄道より、優先させなければならない港湾や道路などのインフラ事業はインドネシアにはたくさんあるのは少し考えればわかることだ。

特に完成後の運営のことを考えると日本の新幹線のような高額運賃の見込めない路線で、多くの地元民に支持され収益が出せる状態になるかという点にも懸念が残る。高速鉄道も使われなければ意味がない。

インドネシア国鉄3等の料金と新幹線のぞみ指定席の料金。同じ距離で50倍の差。たとえば日本で山手線初乗り140円が50倍の7000円になるとしたら、どんなに快適で早くてもそんな鉄道にいったい誰が乗るのだろう。痛い先例のある台湾新幹線のような破たんが目に見えている。一人あたりGDP116位のインドネシア庶民は35位（2014年IMF統計）の台湾庶民よりきっと価格には厳しい。そういう背景を知ると「工事の金は貸してやるから開通後の運営で稼いで返しな」というのにも無理があるような気はする。今日本に求められてるのは最先端の技術ではなく、最先端のコストパフォーマンスなのだ。

庶民派大統領ジョコウィ氏は、エリート層や軍出身者が多かったインドネシアのこれまでの政治指導者と違い、貧困家庭出身なので今回の選択はもっともな対応なのかもしれない。地方インフラ整備を優先させるのはインドネシア庶民の本当の気持ちをくんでのことと思う。

ジョグジャカルタ駅トゥーグ TUGU。地元民用のLempuyangan駅発の列車の方が安い

関連リンク
ジョグジャカルタからジャカルタ夜行列車　　　　バニュワンギ～プロボリンゴ鉄道
チェンマイ新幹線　　タイ国鉄　　インド鉄道　　ミャンマー鉄道　　　マレー鉄道
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スラウェシ探検隊　　　アンボン　　マカッサル空港　　　マナド空港　　コモド島

　カンボジア鉄道2018

マレー鉄道　中国中車株洲電力機車有限公司（中車株機）製

中国やドイツに持って行かれる巨額インフラ事業

インドネシア新幹線は白紙撤回されたが、2015年になってタイのチェンマイ新幹線、バンコク郊外高速鉄道パープルラインなど日本が受注した海外鉄道インフラ事業はドイツや中国などのライバル国にぼろ負けしていた数年前よりは若干ましになった。

しかしその一方、マレーシアでは中国勢の中車株機に席巻されている。同社はマレーシアの鉄道車両の80％を超えるシェア。そして2015年9月8日からクアラルンプール～パダンブサール511kmの高速鉄道旅客輸送を開始した。この鉄道は高速鉄道とはいえ軌間1000mm の高規格化で、試験走行での最高時速176km、運賃はクアラルンプール～パダンブサール81リンギ（2260円）というもの。以前の運賃からの値上げは33リンギ。

こういう持っていき方だと新規に高速鉄道を建設するよりずっと安く、工期も早く、地元の方々が多くの恩恵を受けられる。クアラルンプール～パダンブサールの所要はこれまでの10時間から5時間に劇的短縮された。中車株機の80％を超えるシェアの背景はこの辺にありそう。これが現地の望む高速鉄道の実態なのだ。「最先端でなければならない」のような最初のはき違えがなければ親日国家のインドネシアでのインフラ受注は難しいことではないようにも思える。そしてこういう国での成功実績はインドやアフリカなど他の国への展開にもたぶんつながる。

ジョグジャカルタ

インドネシア鉄道　ジョグジャカルタ発ジャカルタ行き2等指定席車両

インドネシア新幹線完成後の運営の課題

高速鉄道は安全運航のためにも1,435 mmの標準軌（ひょうじゅんき、Standard gauge）が必要とされている。インドネシア在来線はJR在来線と同じ1,067 mm。在来線とは別に新設する場合でも軌間を大きくすると工事費が跳ね上がる。将来借金まみれで破たんする可能性を残してまで時速300kmは必要なのかということなのだ。

また安全運航のための維持と管理に金のかかるが高速鉄道。作ってからの維持費が高額なのも現地には厳しい。今回の白紙撤回は台湾での日本製高速鉄道破たんの実例も影響しているとも思う。

台湾新幹線の運賃は台北から高雄まではおおまかに1600台湾ドル、6000円。こんな高額とって利用客はそれなりにいるというのに破たんしているのだ。高速鉄道にエアアジアより高い運賃を払う客はインドネシアにどれだけいるのだろう。

人口2億5000万の親日国家インドネシアで日本の得意分野の鉄道事業の発注が見送られる状況は痛い。現地の需要に配慮しない一方的で無駄の多い施し支援は20年前のODAの時代から指摘され続けていることだ。日本は今、今後の海外向け高速鉄道計画を早急に改める必要に迫られている。

アクラ駅のガーナ鉄道　広大なアフリカの鉄道インフラは完全な未開拓　当然ライバルも狙ってる

インド鉄道タージエクスプレス　ニューデリー～アグラ211km　2等指定座席3時間75Rp（150円）

Booking.com

●びー旅つぶやき

16:04 2015/10/05
インドネシア新幹線が中国に持って行かれたことが大手メディアやネット上で思いのほか大きなニュースになっている。直前で裏切る形になったインドネシアや中国を非難する趨勢だが、日本側が完璧だったかというと私はそうは思わない。

時間と金と労力を使って日本側が決定したルートをそのまま流用された点などは確かに信頼関係を損ねる反則行為だが、本質はそこじゃない。現地なりの理由があって日本案が受け入れられなかったことなのだ。

なぜか？それは現地で求めるものは「最先端の技術」でなく、「最先端のコストパフォーマンス」だからだ。日本の新幹線運営が成り立つのは新幹線のぞみ東京～新大阪往復29,300円の運賃が成り立つ背景があるからだ。インドネシア庶民は東京～大阪と同じ距離を3等の場合往復800円で移動している。この現状を知れば現地での運営に疑問がわくのは当然だ。LCCより高い金出して高速鉄道を利用することなど新興国ではあり得ない。1人あたりのGDPがインドネシアよりずっと上位の台湾で日本製新幹線がなぜ破たんしたのかもう少し考えるべきではないか。

ジョコウィ政権が庶民優先にかじを取り。それに素早く対応した中国が今回の鉄道インフラ受注を持って行った。こういう場合の再提案に時間のかかる日本のシステムも災いした。今回の敗北で「日本に非はなくインドネシアや中国だけが悪かった」とするなら今後の海外高速鉄道はすべて他国へ持って行かれる気はする。チェンマイ新幹線も厳密には受注前段階なので直前で同じことが起こる可能性もなくはない。日本側はもっと現地の一般的な人々の生活と高速鉄道に対する切実な需要に配慮するべきだと私は思う。

10:44 2015/09/18
2015年9月現在、タイ国鉄でバンコクからナコンラチャシーマー（コラート）まで280kmを3等だと50THB、約160円。東京～愛知県豊橋駅まで293kmと同じような距離を山手線初乗り料金（140円）と20円しか変わらない料金で行く。

またバンコク～スリンなら 412kmを同じく3等で73THB（260円）。南部の完全ローカルのパッタルン～スンガイコロクなら420kmを56THB（196円）。ちなみに東京～京都450kmでのぞみ普通指定席乗車券13,910円。ただバンコク～スリン3等所要は8時間20分、のぞみ東京～京都2時間20分なのだけれど。

ネット上にこういう現地料金が露出しないのはたぶん「外国人で金持ってんだから金使えこの野郎」という態勢だから。なので外国人の場合、現地の駅窓口で列車番号指定しないと自動的に割高急行・特急列車をあてがわれる。それでも十分安いんだけど。タイ国鉄は現在毎年巨額の赤字を出し続けている。

13:58 2015/09/12
エアアジアのヤンゴン～バンコク航空券確保する。片道確保で30US$、クレカ手数料6US$で支払総額36US$。あれ？前回ヤンゴン～バンコク2$航空券の時は空港税25$クレカ手数料6$で33$払ったと記録がある。2$航空券と支払いは3$しか変わらんやんけ。タイはビザ無し30日リミットあるので来年の正月はミャンマーになりそう。

23:26 2015/09/10
エアアジア成田～クアラルンプール便2015年8月20日より運行休止。予約してある私の11月の成田発クアラルンプール行燃油込往復総額19,730円のフライトは羽田発着便に強制変更。成田発ドンムアン行にも無料変更できるようだがタイ南部のビーチ素通りもったいないし。ハジャイフライトも確保しているし。エアアジアXクアラルンプール行はもともと羽田便あるのになんで成田発着便を運航させるのか謎だった。私の予約は強制変更されるも羽田よりずっと遠い成田に行かなくて済むので若干ありがたい。

次のクアラルンプール発ハジャイ行フライトまでの乗り継ぎ時間20時間あったのに6時間になる。おかげでクアラルンプールの蒸し暑い窓なし独房宿に宿泊する必要もなくなった。帰路便も羽田着になるが夜22時30分着。ディレイで終電なくなり深夜空港足止めの可能性ある香ばしいフライト。

今11月の出国までに短期でハワイに行けるか模索中。別にジェットスター大阪行きもあるし。ようやくびー旅が盛り上がり始める。日本の私は引きこもりなのでいい加減ネタも尽きてくる。

10:12 2015/09/04
先日8月22日ジェットスターで東京大阪片道1990円（実際は2800円）のセール航空券確保したばかりだが、そのジェットスターがまた9月4日10:00～9月7日18:00 に、国内線1990円セールをやっている。前回のセールの反響がよほどよかったのか。

ジェットスターのこれらのセールにつられてピーチやバニラも同様のセールスプロモーションをやっている。やはり現状はジェットスターが利用者サイドに立った価格競争のけん引役か。JAL系だが唯一日本国内線主要路線を飛ぶ「独立した経営権を持つLCC」だ。ジェットスター国内線、成田第3ターミナル、関空、南海電鉄、釜ヶ崎安宿の実録近日公開。